Lancia Delta HF Integrale: seis años de dominio absoluto
La historia de un compacto de Giugiaro que, en apenas cinco temporadas, pasó de prototipo de urgencia a la macchina más laureada del Mundial de Rallies.
| Temporada | Título de constructores | Piloto campeón |
|---|---|---|
| 1987 | Sí | Juha Kankkunen |
| 1988 | Sí | Miki Biasion |
| 1989 | Sí | Miki Biasion |
| 1990 | Sí | — |
| 1991 | Sí | Juha Kankkunen |
| 1992 | Sí | — |
6 títulos de constructores consecutivos · 4 títulos de pilotos
Un compacto que no nació pensando en el rally
El Delta lo dibujó Giorgetto Giugiaro sobre la base del Fiat Ritmo: un compacto de líneas rectas y modernas que en 1980 se llevó el título de Coche del Año en Europa. Nada en su planteamiento original anticipaba lo que vendría después.
La chispa llegó en 1982. Audi había puesto patas arriba el rally con la tracción total del Quattro, y Turín respondió a su manera: con un prototipo desarrollado casi de urgencia, el Delta Turbo 4x4 — germen de todo lo que seguiría.
Antes del Integrale hubo una tragedia que cambió las reglas
El paso previo fue el Delta S4, un misil de Grupo B con más de 500 CV en su versión de competición. La categoría murió tras una serie de accidentes mortales, el último de ellos protagonizado por un S4 en el Tour de Córcega de 1986, donde perdieron la vida Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto. El Grupo B se prohibió y el rally mundial tuvo que reinventarse con coches de calle homologados: el Grupo A.
Debutar y ganar la primera carrera a la que te presentas
De aquel cambio de reglamento nació el Delta HF 4WD: 1.998 cc, 165 CV, turbo Garrett T2 y un reparto de tracción 56:44 entre los ejes gestionado por un diferencial central. Su versión de competición ganó el Mundial de Constructores en su primer año, con victoria de estreno en el Rally de Montecarlo.
Llega el Integrale: pasos de rueda más anchos y más turbo
A mitad de 1988 el HF 4WD se convierte en el HF Integrale propiamente dicho: aletas ensanchadas, transmisión nueva, chasis revisado y un turbo Garrett T3 con intercooler ampliado que sube la potencia por encima de los 185 CV. Un dato para coleccionistas: aquella primera serie se fabricó pensando en un número muy concreto, 9.800 unidades, las mínimas exigidas para homologar el coche en Grupo A.
Frente a rivales de la época como el Ford Sierra Cosworth o el BMW M3 E30, la prensa especializada lo consideraba el más fácil de conducir al límite y el más estable de los tres.
El único rally que corrió con librea roja en vez de blanca
Debuta el Integrale 16V en el Rally de Sanremo de 1989 y, por única vez en su historia de competición, lo hace pintado de rojo italiano en lugar de la librea blanca habitual del equipo. Biasion gana esa carrera y, con ella, Lancia se lleva su tercer título consecutivo de constructores y pilotos. La confianza era tal que ese año decidieron no disputar la última cita del calendario, el RAC Rally británico.
Vías más anchas, frenos nuevos y un apodo con acento italiano
Llega el Delta HF Integrale Evoluzione: vía más ancha, frenos renovados y suspensión delantera de mayor recorrido. Los pasos de rueda y el capó crecen tanto que los tifosi empiezan a llamarlo "la Deltona" — la Delta grande. Se ofrece en dos versiones, una de 8 válvulas con catalizador (185 CV) y otra de 16 válvulas sin catalizar (211 CV), y es, técnicamente, el desarrollo más depurado del coche.
Sexto título consecutivo. Y entonces, la retirada
Con la presión creciente de rivales japoneses cada vez más rápidos, Lancia logra su sexto Mundial de Constructores consecutivo — un registro que ningún fabricante ha vuelto a igualar desde entonces — y decide retirar su equipo oficial de rallies en el mismo instante en que está en la cima.
El único Integrale que nunca corrió: la Evoluzione II
La demanda en calle seguía tan alta que Lancia mantuvo el coche en catálogo un par de años más con la Evoluzione II: motor catalizado de 215 CV, turbo más pequeño para reducir el retardo, llantas de 16 pulgadas y un acabado interior más lujoso. Es la única variante HF que nunca tuvo versión de competición — se desarrolló exclusivamente para clientes particulares. La producción se cierra en 1994, cuando llega la segunda generación del Delta: una plataforma nueva, sin tracción total, que nunca logró el mismo estatus.
No todo fue gloria
El acero de la época y una protección anticorrosión escasa hicieron del óxido el enemigo número uno: pasos de rueda, la base del marco del parabrisas y las punteras del chasis son los puntos donde más se ceba.
El cableado y las centralitas Marelli de la época son conocidos por sus fallos intermitentes de luces y testigos — un defecto tan característico que, décadas después, los reconstructores modernos del coche lo señalan como lo primero que rediseñan.
Para 1992 el Grupo A empezaba a quedarse corto frente a la nueva generación de rivales japoneses. Lancia prefirió retirarse invicta en el palmarés antes que forzar una séptima temporada cuesta arriba.
Seis títulos de constructores. Cuatro de pilotos. Un solo rally corrido de rojo. Grazie, Torino.