El Grupo B. Cuatro años sin límites.
Durante un breve periodo, la FIA dejó a los fabricantes construir casi sin reglas. El resultado fueron los coches de rally más radicales que ha visto el asfalto — y la tierra. Esta es la historia de la era dorada del Mundial de Rallies.
Homologa 200. Construye lo que quieras.
En 1982, la FIA sustituyó el antiguo Grupo 4 por una nueva categoría reina: el Grupo B. Bastaba con fabricar 200 unidades de calle para homologar un modelo — y solo 20 para sus evoluciones. Apenas había límite técnico real.
Siete fabricantes se lanzaron a esa carrera armamentística: Audi, Lancia, Peugeot, Ford, MG, Citroën y Renault. Cada uno interpretó las reglas a su manera. Ninguno se contuvo.Grupo B, 1983–8
Menos de una tonelada. Más de 500 caballos.
Audi había demostrado en 1980 que la tracción a las cuatro ruedas cambiaba las reglas del juego con el Quattro. Cuando llegó el Grupo B, su evolución final, el Sport Quattro S1, llegó a rozar los 600 CV.
Lancia respondió primero con el 037 —el último gran Grupo B de tracción trasera— y después con el Delta S4, un monstruo con turbo y compresor a la vez que aceleraba de 0 a 100 km/h en poco más de dos segundos, sobre grava.
Peugeot entró con el 205 T16, Ford con el RS200 y MG con el sorprendente Metro 6R4. Ninguno se parecía al coche de calle del que —en teoría— procedía.
Se necesitaba algo más que valor.
Hannu Mikkola y Stig Blomqvist dieron a Audi sus títulos de pilotos en 1983 y 1984. Walter Röhrl y Ari Vatanen pelearon tramo a tramo contra las máquinas más impredecibles jamás homologadas. Timo Salonen llevó a Peugeot a lo más alto en 1985.
Y estaba Henri Toivonen, considerado por muchos el piloto más dotado de su generación al volante del Delta S4 de Lancia — el nombre que, sin quererlo, acabaría cerrando esta historia.
1986. La velocidad superó a la seguridad.
Los Grupo B se habían vuelto demasiado rápidos para las carreteras cerradas por las que corrían, rodeadas de miles de espectadores sin apenas protección. A principios de 1986, un coche se salió de la carretera en el Rally de Portugal en mitad del público, con víctimas mortales entre los aficionados.
Meses después, en el Rally de Córcega, Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto perdieron la vida cuando su Lancia Delta S4 salió despedido por un barranco. Fue el punto de inflexión.
El Grupo B terminó. La rivalidad, no.
Audi se retiró del rally de asfalto tras la tragedia de Toivonen, pero su tecnología de tracción total ya había cambiado el automovilismo para siempre — un legado que sigue vivo en cada coche de competición con las cuatro ruedas motrices.
Lancia fue quien mejor encajó el golpe.
En apenas unos meses, Lancia adaptó su ingeniería a la nueva normativa y presentó el Delta HF 4WD, germen de lo que llegaría después. Su evolución, el Delta Integrale, no dejó de ganar durante seis años seguidos — y para buena parte de la afición, sigue siendo el mejor coche de rally que ha existido.
