Lancia Delta HF Integrale : six années de domination absolue
L’histoire d’une compacte de Giugiaro qui, en à peine cinq saisons, est passée de prototype de fortune à la macchina la plus titrée du Championnat du monde des sports auto.
| Saison | Titre de constructeur | Pilote champion |
|---|---|---|
| 1987 | Oui | Juha Kankkunen |
| 1988 | Oui | Miki Biasion |
| 1989 | Oui | Miki Biasion |
| 1990 | Oui | — |
| 1991 | Oui | Juha Kankkunen |
| 1992 | Oui | — |
6 titres de constructeur consécutifs · 4 titres de pilotes
Une compacte qui n’est pas née pour faire du rallye
Le Delta a été dessiné par Giorgetto Giugiaro sur la base de la Fiat Ritmo : une compacte aux lignes droites et modernes qui a remporté le titre de Voiture de l’année en Europe en 1980. Rien dans sa conception initiale ne laissait présager ce qui allait suivre.
L’étincelle a jailli en 1982. Audi avait bouleversé le rallye avec la transmission intégrale de la Quattro, et Turin a répondu à sa manière : par un prototype développé presque dans l’urgence, la Delta Turbo 4x4 — l’embryon de tout ce qui allait suivre.
Avant l’Integrale, une tragédie a changé les règles
L’étape précédente fut la Delta S4, un missile du Groupe B de plus de 500 ch dans sa version de compétition. La catégorie a disparu après une série d’accidents mortels, dont le dernier impliquant une S4 lors du Tour de Corse en 1986, où Henri Toivonen et son copilote Sergio Cresto ont perdu la vie. Le Groupe B a été interdit et le championnat du monde du rallye a dû se réinventer avec des voitures de route homologuées : le Groupe A.
Débuter et remporter la première course à laquelle vous participez
De ce changement de règlement est née la Delta HF 4WD : 1 998 cm³, 165 ch, turbo Garrett T2 et une répartition de la transmission de 56:44 entre les essieux, gérée par un différentiel central. Sa version de compétition a remporté le Championnat du monde des constructeurs dès sa première année, avec une victoire à son baptême au Rallye de Monte-Carlo.
L’Integrale arrive : des ailes plus larges et plus de turbo
À la mi-1988, la HF 4WD devient la véritable HF Integrale : ailes élargies, nouvelle transmission, châssis révisé et turbo Garrett T3 avec intercooler agrandi, portant la puissance au-delà de 185 ch. Une anecdote pour les collectionneurs : cette première série a été fabriquée en pensant à un nombre très précis, 9 800 unités, le minimum requis pour homologuer la voiture en Groupe A.
Face à des rivaux de l’époque comme la Ford Sierra Cosworth ou la BMW M3 E30, la presse spécialisée la considérait comme la plus facile à conduire à la limite et la plus stable des trois.
La seule voiture de rallye à avoir couru en livrée rouge plutôt qu’en blanc
L’Integrale 16V fait ses débuts au Rallye de Sanremo en 1989 et, pour la seule fois de son histoire de compétition, elle se présente peinte en rouge italien au lieu de la livrée blanche habituelle de l’écurie. Biasion remporte cette course et, avec elle, Lancia décroche son troisième titre consécutif de constructeur et de pilote. La confiance était telle que cette année-là, ils décidèrent de ne pas disputer la dernière épreuve du calendrier, le Rallye britannique du RAC.
Voies plus larges, freins neufs et un surnom à l’accent italien
La Delta HF Integrale Evoluzione arrive : voies plus larges, freins entièrement renouvelés et suspension avant à plus grand débattement. Les ailes et le capot s’élargissent tellement que les tifosi commencent à l’appeler « la Deltona » — la grande Delta. Elle est proposée en deux versions, une 8 soupapes avec catalyseur (185 ch) et une 16 soupapes sans catalyseur (211 ch), et elle constitue, techniquement, le développement le plus abouti de la voiture.
Sixième titre consécutif. Puis, le retrait
Face à la pression croissante de rivaux japonais de plus en plus rapides, Lancia remporte son sixième Championnat du monde des constructeurs consécutif — un record qu’aucun constructeur n’a égalé depuis lors — et décide de retirer son écurie officielle de rallye au moment même où elle est au sommet.
La seule Integrale qui n’a jamais couru : l’Evoluzione II
La demande sur le marché routier était encore si forte que Lancia a maintenu la voiture au catalogue encore deux ans avec l’Evoluzione II : moteur catalysé de 215 ch, turbo plus petit pour réduire le temps de réponse, jantes de 16 pouces et intérieur plus luxueux. C’est la seule variante HF qui n’a jamais eu de version de compétition — elle a été développée exclusivement pour les clients particuliers. La production s’arrête en 1994, avec l’arrivée de la deuxième génération de la Delta : une plateforme entièrement nouvelle, sans transmission intégrale, qui n’a jamais atteint le même statut.
Tout n’a pas été glorieux
L’acier de l’époque et une protection antirouille insuffisante ont fait de la rouille le pire ennemi : les ailes, la base du cadre du pare-brise et les extrémités du châssis sont les points où elle s’attaque le plus.
Le câblage et les boîtiers Marelli de l’époque sont connus pour leurs pannes intermittentes de lumières et de voyants — un défaut si caractéristique que, des décennies plus tard, les restaurateurs modernes de la voiture le citent comme la première chose à redessiner.
Dès 1992, le Groupe A commençait à montrer ses limites face à la nouvelle génération de rivaux japonais. Lancia a préféré se retirer avec son palmarès intact plutôt que de forcer une septième saison difficile.
Six titres de constructeur. Quatre de pilote. Une seule course de rallye en rouge. Grazie, Torino.