Lancia Delta HF Integrale: sechs Jahre absoluter Dominanz
Die Geschichte eines von Giugiaro entworfenen Kompaktwagens, der in nur fünf Saisons vom Notfallprototyp zur erfolgreichsten Macchina der Rallye-Weltmeisterschaft avancierte.
| Saison | Konstrukteurstitel | Titel des Fahrers |
|---|---|---|
| 1987 | Ja | Juha Kankkunen |
| 1988 | Ja | Miki Biasion |
| 1989 | Ja | Miki Biasion |
| 1990 | Ja | — |
| 1991 | Ja | Juha Kankkunen |
| 1992 | Ja | — |
6 aufeinanderfolgende Konstrukteurstitel · 4 Fahrertitel
Ein Kompaktwagen, der nicht für die Rallye gebaut wurde
Giorgetto Giugiaro entwarf den Delta auf Basis des Fiat Ritmo: ein Kompaktwagen mit geraden, modernen Linien, der 1980 den Titel zum Auto des Jahres in Europa gewann. Nichts an seinem ursprünglichen Konzept ließ auf das voraus, was folgen sollte.
Der Funke sprang 1982 über. Audi hatte die Rallye-Welt mit dem Allradantrieb des Quattro auf den Kopf gestellt, und Turin antwortete auf seine Art: mit einem fast im Eiltempo entwickelten Prototyp, dem Delta Turbo 4x4 — dem Keim für alles, was folgen sollte.
Vor dem Integrale gab es eine Tragödie, die die Regeln änderte
Der Vorläufer war der Delta S4, eine Gruppe-B-Rakete mit über 500 PS in seiner Rennversion. Die Kategorie starb nach einer Reihe tödlicher Unfälle, der letzte davon mit einem S4 bei der Tour de Corse 1986, bei der Henri Toivonen und sein Beifahrer Sergio Cresto ihr Leben verloren. Die Gruppe B wurde verboten, und die Rallye-Weltmeisterschaft musste sich mit zugelassenen Straßenwagen neu erfinden: der Gruppe A.
Debütieren und das erste Rennen gewinnen, bei dem man antritt
Aus dieser Regeländerung entstand der Delta HF 4WD: 1.998 cm³, 165 PS, Garrett-T2-Turbolader und eine 56:44-Antriebsverteilung zwischen den Achsen, die von einem Mitteldifferenzial gesteuert wurde. Seine Rennversion gewann in seinem ersten Jahr die Konstrukteursweltmeisterschaft, mit einem Sieg beim Debüt in der Rallye von Monte Carlo.
Der Integrale ist da: breitere Radläufe und mehr Turbo
Mitte 1988 wird der HF 4WD zum eigentlichen HF Integrale: verbreiterte Kotflügel, neuer Antrieb, überarbeitetes Fahrgestell und ein Garrett-T3-Turbolader mit vergrößertem Ladeluftkühler, der die Leistung auf über 185 PS steigert. Ein Fakt für Sammler: Diese erste Serie wurde für eine ganz bestimmte Stückzahl produziert, 9.800 Einheiten, die Mindestanzahl, die für die Homologation des Wagens in der Gruppe A erforderlich war.
Gegenüber damaligen Rivalen wie dem Ford Sierra Cosworth oder dem BMW M3 E30 hielt die Fachpresse ihn für den am einfachsten am Limit zu fahrenden und den stabilsten der drei.
Der einzige Rallye, der mit roter statt weißer Lackierung antrat
Der Integrale 16V debütiert bei der Rallye von Sanremo 1989 und, zum einzigen Mal in seiner Rennsportgeschichte, tut dies in italienischem Rot statt in der üblichen weißen Lackierung des Teams. Biasion gewinnt dieses Rennen und damit sichert sich Lancia seinen dritten aufeinanderfolgenden Titel als Konstrukteur und Fahrer. Das Vertrauen war so groß, dass das Team beschloss, den letzten Termin des Kalenders, die RAC Rallye von Großbritannien, nicht anzutreten.
Breitere Spurrweiten, neue Bremsen und ein Spitzname mit italienischem Akzent
Der Delta HF Integrale Evoluzione ist da: breitere Spurrweiten, neue Bremsen und eine Vorderradaufhängung mit größerem Federweg. Die Radläufe und die Motorhaube wuchsen so sehr, dass die Tifosi ihn zu nennen begannen „la Deltona“ — der große Delta. Er wird in zwei Versionen angeboten, einer 8-Ventiler mit Katalysator (185 PS) und einer 16-Ventiler ohne Katalysator (211 PS), und ist technisch gesehen die am weitesten entwickelte Version des Wagens.
Sechster aufeinanderfolgender Titel. Und dann der Rückzug
Angesichts des wachsenden Drucks durch immer schnellere japanische Rivalen gewinnt Lancia seine sechste aufeinanderfolgende Konstrukteursweltmeisterschaft — eine Bilanz, die seitdem kein Hersteller mehr erreicht hat — und beschließt, sein offizielles Rallyeteam genau in dem Moment zurückzuziehen, in dem es auf dem Höhepunkt steht.
Der einzige Integrale, der nie fuhr: der Evoluzione II
Die Nachfrage auf der Straße war immer noch so hoch, dass Lancia den Wagen noch ein paar Jahre mit dem Evoluzione II im Katalog behielt: 215 PS mit Katalysator, kleinerer Turbolader zur Reduzierung der Verzögerung, 16-Zoll-Felgen und eine luxuriösere Innenausstattung. Es ist die einzige HF-Variante, die nie eine Rennversion hatte — sie wurde ausschließlich für Privatkunden entwickelt. Die Produktion endet 1994, als die zweite Generation des Delta kommt: eine neue Plattform ohne Allradantrieb, die nie den gleichen Status erreichte.
Nicht alles war Ruhm
Der Stahl der damaligen Zeit und ein mangelhafter Korrosionsschutz machten Rost zum Feind Nummer eins: Radläufe, die Basis der Windschutzscheibenrahmen und die Enden des Fahrgestells sind die Stellen, an denen er sich am stärksten festsetzt.
Die Kabelbäume und Marelli-Steuergeräte der damaligen Zeit sind für ihre sporadischen Ausfälle von Lichtern und Warnleuchten bekannt — ein so charakteristischer Mangel, dass moderne Restauratoren des Wagens ihn als das Erste bezeichnen, was sie neu entwerfen.
Bis 1992 begann die Gruppe A gegenüber der neuen Generation japanischer Rivalen zu versagen. Lancia zog sich lieber unbesiegt aus der Palmarès zurück, als eine siebte Saison mit Hindernissen zu erzwingen.
Sechs Konstrukteurstitel. Vier Fahrertitel. Ein einziger Rallye, der rot antrat. Grazie, Torino.